블로그 이미지
창원YMCA에 있으면서 동네 일에 관심이 많습니다. 대중교통,자전거,보행권과 신재생에너지,기후변화,녹색창원21, 친환경 건축과 생태주거단지,투명사회,소비자문제,마을만들기등... 주민의 힘으로 더욱 살기좋은 동네를 만들고자 합니다. 전점석

카테고리

분류 전체보기 (335)
지구온난화, 에너지 (36)
지켜야할 근대문화유산 (59)
문화가 있는 동네 (22)
지속가능한 녹색교통 (13)
아름다운 생물종다양성 (14)
존경하는 인물 (17)
살기좋은 마을만들기 (32)
친환경 건축,도시 (15)
집없는 서민의 주거복지 (12)
멋있는 공공디자인 (3)
빛과 소금의 교회 (16)
살아 있는 하천 (16)
마음으로 읽는 시 (14)
쉽지않은 느림과 비움 (24)
소비자는 왕이다. (0)
부정부패를 없애자 (9)
청소년이 주인이다 (0)
08년 독일 방문 (0)
일본 큐슈에서 배운다 (33)
Total94,159
Today146
Yesterday32

도시철도에 대한 두 가지 생각


                                   전 점 석 명예사무총장(창원YMCA)

 첫 번째는 기획재정부의 예비타당성 검토를 통과하였다고 해서 무조건 계속 해야 되는 것은 아니다. 문제가 있다면 언제든지 재검토해야 된다. 2008년 12월 29일 도청에서는 간담회를 요구한 시민단체와 담당공무원의 만남이 있었다. 이 간담회에서는 교통연구원에 용역을 맡긴 경상남도 항만물류과가 마창진 도시철도기본계획에 대해서 설명하였다. 시민단체에서는 새로운 교통수단인 도시철도를 도입하겠다는 생각을 이해할 수 없었다. 왜냐하면 새로운 수요가 발생하는 것도 아니고 현재의 시내버스를 미워할 이유도 없기 때문이었다. 아무런 이유없이 굳이 도시철도를 도입하는 이유를 물었으나 담당공무원은 불과 몇 달전에 이 업무를 맡게 되어서 잘 모르겠다고 하였다. 간담회는 김빠진 분위기였다. 물론 예측교통량이 과도하다는 지적도 있었으나 별다른 수정없이 국토해양부의 승인을 기다리고 있었다. 아마 많은 금액의 국비를 따올 것이라는 기대에 부풀었을지도 모를 일이다.

 그후 국토해양부를 거쳐서 기획재정부에 도착한 도시철도 기본계획은 예비타당성 검토를 받게 되었다. 한국개발연구원(KDI)이 맡아서 진행한 예비타당성 검토에서는 기본계획에 포함되어 있는 중요한 사항들이 수정되었고 최종보고서에서는 적자사업임을 인정하면서 진해 석동까지 노선을 연장하는 것이 행정통합 정신에 어울린다는 정책적 판단에 의해 겨우 통과되었다. 애초부터 무리한 사업인 것이다. 그럼에도 불구하고 행정통합으로 인하여 이관된 사업을 창원시가 보류한다면 애초 계획을 수립한 경상남도로서는 체면이 구겨질 것은 뻔한 일이다. 쉽지 않긴 하지만 명백한 문제점을 안고 있는 사업을 계속해서는 안된다.

 몇 년 전부터 광주시는 고가경전철 건설계획을 진행해왔다. 우리와 똑같은 절차를 밟아서 기획재정부의 예비타당성 검토를 통과하였다. 그런데 지난 4월의 발표에 의하면 예상되는 도시미관, 소음문제 등으로 6년 만에 백지화하였다. 건강하고 아름다운 도시를 위해서 아주 힘든 결정을 한 것이다.

 두 번째는 만약 예측교통량이 잘못 계산되었다면 고발을 해야 된다는 생각을 했다. 물론 예측이기 때문에 정확할 수는 없다. 그러나 납득할 수 있는 정도의 허용오차 범위를 벗어나는 것은 용납할 수 없다. 왜냐하면 그 피해가 너무 심각하기 때문이다. 김해시의 경전철이 대표적인 사례이다. 흑자사업이라는 결론의 근거인 예측교통량은 애초부터 과도하다는 지적이 있었다. 17만 6천 명이 이용할 것이라고 했으나 개통 이후의 실제 승객수는 3만 735명에 그쳐서 20%도 채 안되었다. 김해시가 부담해야 할 연간적자는 700억원이라고 한다. 중앙정부의 사업을 유치하기에 너무 바빴던 것 같다. 창원 도시철도사업의 경우 예비타당성 검토를 통과하지 않은 시점에 모 국회의원 사무실이 있는 건물에 예산확정을 알리는 현수막이 걸렸었다. 성급하게 자기성과임을 알리기 위한 것이었다. 이런 분위기에서는 설사 문제가 있다하더라도 단체장이 계획을 재검토하는 것은 쉬운 일이 아닐 것이다.

 사실 이러한 걱정은 시민들만 하고 있는 게 아니다. 창원시의 일반회계 연간예산이 1조 9천억원이긴 하지만 실제 가용예산은 몇 천억원에 불과하다. 공무원들도 걱정이 많을 것이다. 교통전문가들도 마찬가지이다. 양심에 따라서 용역보고서를 작성하면 발주처인 지자체 납품이 안될 것이고 어쩔 수 없이 뻥튀기를 하면 결과에 대한 책임을 져야 하기 때문이다. 건설기술관리법 제41조 3항에 의하면 두가지에 해당되면 징역형을 받게 되어 있다. 타당성을 조사할 때 수요예측을 고의로 부실하게 수행하였거나 중대한 과실로 부실하게 수행하였을 때이다. 다행히 아직까지는 이 법률에 의해 고발된 피고는 없는 것 같다. 다만 한국교통연구원이 발행하는 월간교통 5월호에 억울하게 고발당하는 전문가가 생길 것을 우려하는 글이 실려 있다. 만약 김해 경전철과 같은 비극이 창원에서도 일어난다면 어쩔 수 없이 관련자들을 주민소환하거나 법 위반으로 고발할 수밖에 없다.           

저작자 표시 비영리 동일 조건 변경 허락
신고
Posted by 전점석

타당성이 없는 창원시 도시철도사업의 편익비용


전점석 사무총장(창원YMCA)


 요즈음 충청북도는 도지사의 핵심공약인 충청내륙 고속화도로 건설사업 때문에 시끄럽다. 왜냐하면 한국교통연구원이 용역을 맡은 예비타당성조사에서는 편익비용(B/C)이 0.85였는데 기획재정부의 요청으로 한국개발연구원이 재검증한 결과는 0.16이 감소한 0.69로 나왔기 때문이다. 충청북도는 원칙적으로 편익비용이 1.0 이상이 되어야만 투자예산대비 효과가 있다고 판단하기 때문에 대안을 마련하기 위해서 노력하고 있다. 예를 들면 신설노선 중 일부를 기존노선으로 활용하고 터널을 줄여서 비용을 절감시키는 방안 등을 열심히 궁리하고 있는 중이다.

 (위,아래 사진은 글내용과 직접적인 관련은 없습니다. 단지 참고자료임)

그런데 편익비용과 관련된 유사한 사례가 발생하고 있는데도 불구하고 경상남도에서는 대안마련을 위한 노력을 보이지 않고 있다. 경상남도가 지난 2008년 도시철도 기본계획을 수립할 때에 용역을 맡긴 곳도 충청북도와 마찬가지로 한국교통연구원인데 편익비용이 1.18이었다. 과도한 교통수요예측과 과소한 총사업비의 결과였다. 역시 기획재정부의 요청으로 한국개발연구원이 재검증한 결과는 0.37이 감소한 0.81로 나왔다. 한마디로 타당성이 없다는 것이다. 내용이 이러함에도 불구하고 경상남도에서는 최종보고서만 기다리고 있을 뿐 별다른 대안을 찾지 못하고 있다. 노력을 하지 않는 것일 수도 있고 계획 자체가 무리했기 때문에 어쩔 수 없는 것일 수도 있다. 한국개발연구원은 승객 예측량을 10만2천명으로 잡고서도 0.81에 머무를 수밖에 없었는데 실제 통합 창원시의 전체 131개 노선, 운행버스 600여대의 승객수는 26만명에 불과한 실정이며, 도시철도 노선의 버스이용객수는 더 적다. 따라서 10만2천명의 승객 예측량도 지나치게 많은 수치이다. 뿐만 아니라 편익비용지수를 높이기 위해서 공사비, 차량구입비를 축소하였다는 시민단체의 문제제기도 있었는데 비용축소에도 불구하고 편익비용은 0.81에 불과하다. 더 이상 올릴 수가 없었을 것이라고 생각된다.

OLYMPUS IMAGING CORP. | u1020,S1020 | Creative program (biased toward depth of field) | Pattern | 1/30sec | F/3.5 | 0.00 EV | 6.6mm | ISO-200 | Flash fired, auto mode | 2008:12:29 12:29:09
 상식적으로 생각하면 도시철도를 개설함으로써 발생하는 경제적, 사회적 비용에 대해서도 편익비용 계산시에 당연히 고려하여야 한다. 예를 들면 한국개발연구원의 보고서에서는 도시철도 개통으로 인하여 2018년 기준으로 교통분담율이 버스 2.58%, 택시 0.66% 감소할 것이라 한다. 지금도 시내버스 12개 업체에 대해서는 유류보조금, 환승보조금, 교통카드 활성화지원금, 읍면운행노선 보조금, 벽지노선 보조금, 비수익노선 보조금, 재정지원금 등의 명목으로 95억원이상을 지원하고 있는데 도시철도로 인하여 승객이 감소된다면 당연히 편익비용에 포함하여 지수산정을 해야할 것이다. 만약 이러한 비용을 전혀 계산하지 않는다면 편익비용지수는 아무런 의미가 없을 것이며 발생하는 비용은 고스란히 지자체가 부담해야할 형편이다. 만약 0.81의 편익비용지수에 포함되지 않았다면 지금이라도 최소한 교통분담율의 축소분만큼은 반영해야 할 것이다. 일반적으로 공공투자를 결정할 때는 편익과 비용을 돈으로 환산해서 검토해보는 편익비용분석을 한다. 왜냐하면 편익이 비용보다 클 때에 투자를 해야 하기 때문이다. 그런데 사업주체의 주관이 개입되는 경우가 있기도 하다. 한반도 대운하가 대표적인 경우이다. 초창기 자료에 의하면 편익비용지수가 2.3이었다. 한마디로 돈을 버는 사업이라는 것이다. 그러나 비용에는 유지관리비가 빠져있었으며 편익은 부풀려졌다는 비판이 제기되기도 하였다.

창원시 도시철도사업의 주체는 경상남도이다. 행여나 국비 지원사업을 꼭 해야겠다는 사업주체의 주관이 개입되어 비용에 포함하지 않은 것이 있는지를 꼼꼼히 살펴보고 편익비용이 최소한 1.0을 넘지 않는다면 포기하거나 대안이 마련될 때까지 보류하여야 할 것이다. 어저께 국감자료를 통하여 김정 국회의원은 사업타당성이 낮음을 의미하는 편익비용 1.0미만의 사업이 취소되지 않고 진행되고 있는 문제점을 지적하였다. 도시철도건설의 타당성이 인정(편익비용지수 1.0이상 또는 종합평정 AHP 0.5이상)되어야 기본계획이 확정된 노선에 대해 건설비의 60% 국고지원이 된다. 경상남도에서는 0.81이 결코 낮은 수치가 아니라는 생각을 하거나 원칙에 어긋나게 무리한 사업추진을 해서는 안된다.

 

저작자 표시 비영리 동일 조건 변경 허락
신고
Posted by 전점석

사용자 삽입 이미지OLYMPUS IMAGING CORP. | u1020,S1020 | Creative program (biased toward depth of field) | Pattern | 1/30sec | F/3.5 | 0.00 EV | 6.6mm | ISO-200 | Flash fired, auto mode | 2008:12:29 12:29:09

"도시철도 필요성 공감대 넓혀야"

경남도가 마창진 도시철도를 근간으로 한 '경남도 도시철도 기본계획(안)'을 다음 달 국토해양부에 승인 신청할 계획인 가운데, 경남도 녹색경남21 추진협의회가 도와 용역기관, 시민사회단체 대표들과 간담회를 열었다.'경남시민사회단체연대회의와의 간담회'라 이름 붙인 이날 행사는 도시철도 기본계획 용역을 마무리하고 지난달 공청회를 열었지만 '마창진에 도시철도가 필요한가'에 대한 보다 넓은 공감대가 필요하다고 보고, 민관협의체인 녹색경남21 살기 좋은 지역만들기분과(위원장 민말순)가 마련한 자리다.

녹색경남21은 간담회 보고서 서두에서"시민사회단체에서는 마창대교와 같은 정책 실패가 다시 재발할지도 모른다는 우려와 더불어 '마창진 인구는 줄어드는데, 도시철도가 필요한가?'라는 의문이 있다"며 "마창대교는 개통 이후 끊임없이 비싼 통행료와 세금 낭비 논란이 벌어지고 있는데, 모두 잘못된 인구 예측과 예상 통행량 부풀리기 때문에 발생했다"고 지적했다.이어"서울을 제외한 광역도시는 지하철 건설로 생긴 막대한 부채가 자치단체의 가장 큰 재정압박 요인이 되고 있다"면서도"일부에서는 답보상태인 경남의 대중교통 개혁 수단으로 도시철도를 활용하자는 주장도 있다"고 덧붙였다.

이날 이윤기 마산YMCA 부장의 사회로 김경환 경상대 교수가 '대중교통 선진화와 TOD(대중교통 중심) 형 도시개발'을, 배춘봉 한국교통연구원 책임연구원이 '경남도 도시철도 기본계획'을 발제했다.토론에는 △김윤곤 도 항만물류과 계장 △송기욱 경남발전연구원 △전점석 창원YMCA 사무총장 △이종은 경남정보사회연구소장 △박찬 녹색도시창원21 실천협의회 사무국장 △김윤자 진해여성의 전화 회장 △양정화 경남여성사회교육원장 등이 참여했다.

김경환 교수는"최근 도시개발의 2제는 도시재생과 대중교통 중심도시 개발"이라며 "마창진 도시철도에 도입할 노면전차는 건설비가 적게 들고 고령화 사회에 적합하며 대중교통 중심도시개발을 유발하기 충분하다"고 설명했다.

전점석 총장은"도시개발이 대중교통 중심이어야 한다는 데는 이견이 없다. 그러나 현재 마산과 창원의 교통문제를 해결하는 차원에서 대중교통 중심의 도시개발이 언급돼야 하는데, 지금의 마창진 도시철도 논의는 둘 간의 연관 선상에 서 있지 않다"면서 "예측통행량에 이동통행량이 빠져 있는 등 수요예측을 믿을 수 없기 때문에 더욱 정확한 계산과 예측이 필요하다"고 주장했다.

서유석 교수는"자동차를 몰고 다니기 불편하게 만드는 등 교통정책의 변화 없이 신교통수단 하나로 교통 문제를 모두 해결할 수는 없다"면서 "대체에너지 비율이 낮은 상태에서 전기로 이동하는 노면전차는 적절하다고 본다"고 말했다.

송기욱 연구원은"노령화 사회가 지속하고 교통약자를 배려하는 차원에서 버스 중심개발은 한계가 있다"면서 "또 도시철도도 공공재이므로 적자냐 아니냐로 만 판단해서는 안 된다"고 설명했다.

도는 최종 도시철도를 노면전차로 하되 마산∼창원∼진해 노선(33.59㎞)은 시점 마산항개발예정지·종점 진해시청으로, 창원별도 노선(8.30㎞)은 북창원역을 시점·성주광장을 종점으로 선정하고 국토부 승인을 기다리고 있다.(경남도민일보 2008.12.30 진영원 기자) 사진은 녹색경남21에서 찍었습니다.

신고
Posted by 전점석

사용자 삽입 이미지

졸속으로 추진되는 마창진 도시철도 계획을

대중교통정책 차원에서 재검토하라

현재 경상남도는 도시철도 기본계획을 수립하고 있다. 지난해 11월 11일 공청회와 12월 29일 시민단체와의 간담회에서 발표된 내용에 의하면 마창진을 잇는 41.9km의 노면전차가 가장 바람직한 대안으로 제시되고 있으며 상업판매시설을 중심으로 하는 역세권 개발도 포함되어 있으나 현실적 타당성과 재래시장과의 관계에서 많은 문제점을 안고 있다.  그런데 장래의 인구증가는 거의 기대할 수 없는 상황이고, 2036년까지의 예측교통량 역시 도시철도 사업의 경제성을 담보하기에는 부족한 실정이다. 또한 현재 마창진이 안고 있는 교통문제의 해결에 기여하리라는 확신도 할 수 없다. 마창진을 잇는 교통수단은 당연히 간선급행체계여야 한다. 그러나 기본계획에는 노면전차가 간선급행체계에 적합한 지에 대한 검토가 없는 실정이다. 뿐만 아니라 도시철도법 제3조에는 다른 교통수단과의 연계, 수송체계 구축을 기본계획에 포함하도록 되어있다. 그러나 기존의 교통수단에 미치는 영향분석과 버스급행시스템(BRT)과의 비교분석도 전혀 없다. 이러한 상태에서 경상남도는 1조 2천 4백억원이 소요되는 사업을 수립하려고 한다.

이 사업의 담당부서가 교통정책과가 아니라 항만물류과라는 사실은 이 사업이 대중교통 활성화라는 정책적 차원에서 추진되지 않고 무엇인가 저의가 있는 사업임을 단적으로 드러내는 것이다. 그렇기 때문에 기본계획에서 대중교통 측면에서의 접근이 전무한 것이고, 경남 도시교통정책심의위원회와 버스정책특별위원회 등 관련 위원회의 검토도 예정되어 있지 않으며, 마창진 도시의 지형을 바꿀 대규모 사업이면서도 시민들에게 소상히 설명하지도 않은 채 일사천리로 추진되고 있는 것이 아니겠는가? 경상남도는 타 지자체의 사례를 결코 간과해서는 안된다. 청주시는 노면전차 도입을 전면 재검토하고 있으며, 경기도 고양시는 경제성이 없다는 판단에서 이미 수립된 경전철 도입계획을 보류하고 있는 실정이다. 용인시는 운영적자 부담이 극심하며, 광명과 안양시에서는 자치단체 간의 재정분담문제로 인하여 갈등이 일어나고 있다. 따라서 졸속으로 추진되고 있는 경상남도 도시철도 계획은 일단 중단하고, 대중교통 정책적 차원에서 면밀하게 재검토하는 것이 마땅하다. 폭넓은 시민의견수렴 없이 일방적으로 추진하여 애물단지화한 마창대교의 시행착오를 또 다시 되풀이해서는 결코 안 될 것이다. 새롭게 수립되는 도시철도 기본계획이 마창진 시민들의 쾌적한 생활환경과 편리한 대중교통체계가 되어야 하는 것은 두말할 나위가 없기 때문이다.

< 우 리 의 요 구 >

1. 이 사업은 항만물류과가 아니라 교통정책과가 담당해야 한다.

2. 대중교통과의 관계에 대하여 경남 도시교통정책심의위원회와 버스정책특별위원회의 심의·자문을 받아야 하며, 폭넓은 의견수렴 과정을 통해 시민적 공감대를 확보해야 한다.

3. 마창진을 잇는 새로운 교통수단으로서 노면전차와 함께 버스급행시스템(BRT)에 대한 분석이 있어야 한다.

4. 타 지역 지하철 부채문제가 심각하다. 만약 노면전차의 적자운영과 함께 시내버스의 재정적자가 더욱 커진다면 그 부담은 고스란히 시민들의 몫이 될 것이다. 따라서 건설비뿐만 아니라 객관적인 수요예측을 통해 운영비에 대한 면밀한 경제성 분석이 선행 되어야 한다.

2009년  1월  14일

경남시민사회단체연대회의

신고
Posted by 전점석
당연히 마산,창원,진해 노면전차 도입은 교통정책 차원에서의 검토가 있어야 된다.실제로 2006년 11월에 맡긴 <경남 도시철도 기본계획수립 연구용역> 과업의 내용적 범위 역시 도시교통현황 분석,장래 도시교통여건 전망,경남의 장래 교통수요등이 포함되어 있다.그리고 경상남도에는 교통정책과가 있고 교통정책심의위원회가 있다.그런데 어떻게 된 연유인지는 몰라도 엉뚱한 항만물류과가 이 업무를 담당하고 있다. 이렇게 일이 진행됨으로써 다음과 같은 문제가 발생하고 있다.
1. 노면전차를 주된 내용으로 하는 도시철도 기본계획에 현재의 대중교통과의 관계에 대한 검토가 전면 생략되어 있다.
2. 교통정책과가 전혀 관여하지 않기 때문에 노면전차에 대한 대중교통 측면에서의 접근이 이루어지지 않고 있다.
3. 경남도시교통정책심의위원회, 버스정책특별위원회의 심의 과정도 생략한채 공사비 1조3천억의 노면전차 도입계획을 수립하고 있다.
4. 현재의 대중교통과의 연계가 원할하지 않으면 노면전차의 운영이 적자를 면치 못할 뿐만아니라 그 영향으로 인하여 시내버스 역시 더욱 어려워지리라는 것은 명확한 사실이다.

따라서 지금이라도 교통정책과가 이 업무를 맡아서 대중교통 측면에서 진지한 검토가 진행되어야 한다.
(아래 사진은 녹색경남21추진협의회가 찍은 사진입니다.)
사용자 삽입 이미지OLYMPUS IMAGING CORP. | u1020,S1020 | Creative program (biased toward depth of field) | Pattern | 1/30sec | F/3.5 | 0.00 EV | 6.6mm | ISO-200 | Flash fired, auto mode | 2008:12:29 12:29:09

"도시철도가 왜 항만물류과 담당이죠"
간담회 참석자 "교통정책 아닌 별개 사업 접근 문제" 쓴소리
2009년 01월 06일 (화) 진영원 기자
"그런데, 왜 도시철도를 '항만물류과'에서 담당하는 겁니까? '교통정책과' 소관 아니던가요?"

지난달 29일 경남도청에서 열린 '경남도 도시철도 기본계획 간담회'에서 뜬금없이 담당 부서 이야기가 도마에 올랐다.도시철도 사업은 지난 2006년 시작해 2년 가까이 용역 수행 등 절차를 밟았고, 최근 용역을 마무리하면서 도민 공청회를 열어 현재는 국토해양부의 승인을 기다리고 있다. 이 사업은 초기부터 항만물류과 담당이었으므로 뜬금없을 만했다. 그러나 이 질문은 이날 한 시간 넘게 진행된 간담회의 핵심이라 할 만했다. 간담회는 '경남도 녹색경남21 추진협의회'가 마련하고, 경남도 도시철도 용역을 맡은 배춘봉 한국교통연구원 책임연구원과 김경환 경상대 도시공학과 교수가 발제하고 전문가들이 토론했다. '왜 도시철도인가'에 대한 공감대를 만들자는 취지였다.
이날 전점석 창원YMCA 총장은 "도시철도 노선 문제를 논할 것이 아니라 마창진이 안고 있는 교통문제를 도시철도가 얼마나 해결할 수 있을 것이냐는 차원에서 접근해야 한다"며 "버스나 택시 혹은 간선급행버스체계(BRT) 등과 비교한 자료는 왜 없느냐"고 물으면서 담당부서 문제가 제기됐다.
도 항만물류과도 용역 결과에도 그 자료는 없었다. 요컨대 도는 교통정책을 짜는 수단 중의 하나로 도시철도를 접근한 것이 아니라, 별개 사업으로 도시철도법에 근거한 도시철도 계획을 세운 것이다. 이에 용역 기관은 과업대로 최적 노선과 경전철 시스템을 내놓았을 뿐이다.

사회를 맡은 이윤기 마산YMCA 부장은 "이날 도시철도 찬성 측과 반대 측이 유일하게 의견을 모은 것은 교통정책의 방향이 대중교통 중심이어야 한다는 것이었다"며 "이런 대전제를 두고 그 수단으로 버스냐, 택시냐, 아니면 도시철도냐를 고민해야 하는데, 도는 이미 교통정책과가 아닌 항만물류과에 맡겨 '도시철도법'에 근거해 일을 진행하고 있기 때문에 대전제와 수단이 바뀌어 버린 것"이라고 설명했다.실제 경남도 도시철도의 노선과 각종 관련 사업을 보면 다른 교통수단과의 연계와 보완 등 교통정책은 물론이고 역세권 개발이나 도시재생 차원까지 연계될 필요성이 제기됐다. 그러나 항만물류과 소관이어서 도시철도는 교통정책심의위원회 등 심의를 거치지 않고 국토해양부의 승인으로 사업이 진행된다.

인근 부산은 교통국 아래 교통정책과에서 도시철도를 담당하고 있고, 최근 도시철도 사업을 진행해 여러모로 경남도의 선례가 된 울산 또한 교통건설국 아래 교통정책과가 이 업무를 맡고 있다. 최근 수요예측과 민원 등으로 제자리걸음을 하고 있는 고양시 도시철도 사업 또한 교통행정과에서 담당하고 있다.그러나 경남도는 건설항만방재국 아래 항만물류과에서 도시철도를 맡고 있는 것이다.이에 대해 도 교통정책과 관계자는 "철도가 국가기간망이고 국가 사무에 가깝기 때문"이라며 "부산·울산 등 광역시나 이미 전철이 있는 도시와 비교할 수는 없지 않느냐"고 말했다.항만물류과 관계자는 이를 일부 인정하면서도 "처음부터 도시철도 업무를 맡아 왔기 때문에 연속성이 있고 국토부의 승인을 받자면 교통정책심의나 교통영향평가를 받기 때문에 큰 차이는 없다"고 말했다.(경남도민일보)
신고
Posted by 전점석

최근에 달린 댓글

최근에 받은 트랙백

글 보관함

티스토리 툴바