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창원YMCA에 있으면서 동네 일에 관심이 많습니다. 대중교통,자전거,보행권과 신재생에너지,기후변화,녹색창원21, 친환경 건축과 생태주거단지,투명사회,소비자문제,마을만들기등... 주민의 힘으로 더욱 살기좋은 동네를 만들고자 합니다. 전점석

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타당성이 없는 창원시 도시철도사업의 편익비용


전점석 사무총장(창원YMCA)


 요즈음 충청북도는 도지사의 핵심공약인 충청내륙 고속화도로 건설사업 때문에 시끄럽다. 왜냐하면 한국교통연구원이 용역을 맡은 예비타당성조사에서는 편익비용(B/C)이 0.85였는데 기획재정부의 요청으로 한국개발연구원이 재검증한 결과는 0.16이 감소한 0.69로 나왔기 때문이다. 충청북도는 원칙적으로 편익비용이 1.0 이상이 되어야만 투자예산대비 효과가 있다고 판단하기 때문에 대안을 마련하기 위해서 노력하고 있다. 예를 들면 신설노선 중 일부를 기존노선으로 활용하고 터널을 줄여서 비용을 절감시키는 방안 등을 열심히 궁리하고 있는 중이다.

 (위,아래 사진은 글내용과 직접적인 관련은 없습니다. 단지 참고자료임)

그런데 편익비용과 관련된 유사한 사례가 발생하고 있는데도 불구하고 경상남도에서는 대안마련을 위한 노력을 보이지 않고 있다. 경상남도가 지난 2008년 도시철도 기본계획을 수립할 때에 용역을 맡긴 곳도 충청북도와 마찬가지로 한국교통연구원인데 편익비용이 1.18이었다. 과도한 교통수요예측과 과소한 총사업비의 결과였다. 역시 기획재정부의 요청으로 한국개발연구원이 재검증한 결과는 0.37이 감소한 0.81로 나왔다. 한마디로 타당성이 없다는 것이다. 내용이 이러함에도 불구하고 경상남도에서는 최종보고서만 기다리고 있을 뿐 별다른 대안을 찾지 못하고 있다. 노력을 하지 않는 것일 수도 있고 계획 자체가 무리했기 때문에 어쩔 수 없는 것일 수도 있다. 한국개발연구원은 승객 예측량을 10만2천명으로 잡고서도 0.81에 머무를 수밖에 없었는데 실제 통합 창원시의 전체 131개 노선, 운행버스 600여대의 승객수는 26만명에 불과한 실정이며, 도시철도 노선의 버스이용객수는 더 적다. 따라서 10만2천명의 승객 예측량도 지나치게 많은 수치이다. 뿐만 아니라 편익비용지수를 높이기 위해서 공사비, 차량구입비를 축소하였다는 시민단체의 문제제기도 있었는데 비용축소에도 불구하고 편익비용은 0.81에 불과하다. 더 이상 올릴 수가 없었을 것이라고 생각된다.

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 상식적으로 생각하면 도시철도를 개설함으로써 발생하는 경제적, 사회적 비용에 대해서도 편익비용 계산시에 당연히 고려하여야 한다. 예를 들면 한국개발연구원의 보고서에서는 도시철도 개통으로 인하여 2018년 기준으로 교통분담율이 버스 2.58%, 택시 0.66% 감소할 것이라 한다. 지금도 시내버스 12개 업체에 대해서는 유류보조금, 환승보조금, 교통카드 활성화지원금, 읍면운행노선 보조금, 벽지노선 보조금, 비수익노선 보조금, 재정지원금 등의 명목으로 95억원이상을 지원하고 있는데 도시철도로 인하여 승객이 감소된다면 당연히 편익비용에 포함하여 지수산정을 해야할 것이다. 만약 이러한 비용을 전혀 계산하지 않는다면 편익비용지수는 아무런 의미가 없을 것이며 발생하는 비용은 고스란히 지자체가 부담해야할 형편이다. 만약 0.81의 편익비용지수에 포함되지 않았다면 지금이라도 최소한 교통분담율의 축소분만큼은 반영해야 할 것이다. 일반적으로 공공투자를 결정할 때는 편익과 비용을 돈으로 환산해서 검토해보는 편익비용분석을 한다. 왜냐하면 편익이 비용보다 클 때에 투자를 해야 하기 때문이다. 그런데 사업주체의 주관이 개입되는 경우가 있기도 하다. 한반도 대운하가 대표적인 경우이다. 초창기 자료에 의하면 편익비용지수가 2.3이었다. 한마디로 돈을 버는 사업이라는 것이다. 그러나 비용에는 유지관리비가 빠져있었으며 편익은 부풀려졌다는 비판이 제기되기도 하였다.

창원시 도시철도사업의 주체는 경상남도이다. 행여나 국비 지원사업을 꼭 해야겠다는 사업주체의 주관이 개입되어 비용에 포함하지 않은 것이 있는지를 꼼꼼히 살펴보고 편익비용이 최소한 1.0을 넘지 않는다면 포기하거나 대안이 마련될 때까지 보류하여야 할 것이다. 어저께 국감자료를 통하여 김정 국회의원은 사업타당성이 낮음을 의미하는 편익비용 1.0미만의 사업이 취소되지 않고 진행되고 있는 문제점을 지적하였다. 도시철도건설의 타당성이 인정(편익비용지수 1.0이상 또는 종합평정 AHP 0.5이상)되어야 기본계획이 확정된 노선에 대해 건설비의 60% 국고지원이 된다. 경상남도에서는 0.81이 결코 낮은 수치가 아니라는 생각을 하거나 원칙에 어긋나게 무리한 사업추진을 해서는 안된다.

 

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Posted by 전점석

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