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창원YMCA에 있으면서 동네 일에 관심이 많습니다. 대중교통,자전거,보행권과 신재생에너지,기후변화,녹색창원21, 친환경 건축과 생태주거단지,투명사회,소비자문제,마을만들기등... 주민의 힘으로 더욱 살기좋은 동네를 만들고자 합니다. 전점석

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도시철도에 대한 두 가지 생각


                                   전 점 석 명예사무총장(창원YMCA)

 첫 번째는 기획재정부의 예비타당성 검토를 통과하였다고 해서 무조건 계속 해야 되는 것은 아니다. 문제가 있다면 언제든지 재검토해야 된다. 2008년 12월 29일 도청에서는 간담회를 요구한 시민단체와 담당공무원의 만남이 있었다. 이 간담회에서는 교통연구원에 용역을 맡긴 경상남도 항만물류과가 마창진 도시철도기본계획에 대해서 설명하였다. 시민단체에서는 새로운 교통수단인 도시철도를 도입하겠다는 생각을 이해할 수 없었다. 왜냐하면 새로운 수요가 발생하는 것도 아니고 현재의 시내버스를 미워할 이유도 없기 때문이었다. 아무런 이유없이 굳이 도시철도를 도입하는 이유를 물었으나 담당공무원은 불과 몇 달전에 이 업무를 맡게 되어서 잘 모르겠다고 하였다. 간담회는 김빠진 분위기였다. 물론 예측교통량이 과도하다는 지적도 있었으나 별다른 수정없이 국토해양부의 승인을 기다리고 있었다. 아마 많은 금액의 국비를 따올 것이라는 기대에 부풀었을지도 모를 일이다.

 그후 국토해양부를 거쳐서 기획재정부에 도착한 도시철도 기본계획은 예비타당성 검토를 받게 되었다. 한국개발연구원(KDI)이 맡아서 진행한 예비타당성 검토에서는 기본계획에 포함되어 있는 중요한 사항들이 수정되었고 최종보고서에서는 적자사업임을 인정하면서 진해 석동까지 노선을 연장하는 것이 행정통합 정신에 어울린다는 정책적 판단에 의해 겨우 통과되었다. 애초부터 무리한 사업인 것이다. 그럼에도 불구하고 행정통합으로 인하여 이관된 사업을 창원시가 보류한다면 애초 계획을 수립한 경상남도로서는 체면이 구겨질 것은 뻔한 일이다. 쉽지 않긴 하지만 명백한 문제점을 안고 있는 사업을 계속해서는 안된다.

 몇 년 전부터 광주시는 고가경전철 건설계획을 진행해왔다. 우리와 똑같은 절차를 밟아서 기획재정부의 예비타당성 검토를 통과하였다. 그런데 지난 4월의 발표에 의하면 예상되는 도시미관, 소음문제 등으로 6년 만에 백지화하였다. 건강하고 아름다운 도시를 위해서 아주 힘든 결정을 한 것이다.

 두 번째는 만약 예측교통량이 잘못 계산되었다면 고발을 해야 된다는 생각을 했다. 물론 예측이기 때문에 정확할 수는 없다. 그러나 납득할 수 있는 정도의 허용오차 범위를 벗어나는 것은 용납할 수 없다. 왜냐하면 그 피해가 너무 심각하기 때문이다. 김해시의 경전철이 대표적인 사례이다. 흑자사업이라는 결론의 근거인 예측교통량은 애초부터 과도하다는 지적이 있었다. 17만 6천 명이 이용할 것이라고 했으나 개통 이후의 실제 승객수는 3만 735명에 그쳐서 20%도 채 안되었다. 김해시가 부담해야 할 연간적자는 700억원이라고 한다. 중앙정부의 사업을 유치하기에 너무 바빴던 것 같다. 창원 도시철도사업의 경우 예비타당성 검토를 통과하지 않은 시점에 모 국회의원 사무실이 있는 건물에 예산확정을 알리는 현수막이 걸렸었다. 성급하게 자기성과임을 알리기 위한 것이었다. 이런 분위기에서는 설사 문제가 있다하더라도 단체장이 계획을 재검토하는 것은 쉬운 일이 아닐 것이다.

 사실 이러한 걱정은 시민들만 하고 있는 게 아니다. 창원시의 일반회계 연간예산이 1조 9천억원이긴 하지만 실제 가용예산은 몇 천억원에 불과하다. 공무원들도 걱정이 많을 것이다. 교통전문가들도 마찬가지이다. 양심에 따라서 용역보고서를 작성하면 발주처인 지자체 납품이 안될 것이고 어쩔 수 없이 뻥튀기를 하면 결과에 대한 책임을 져야 하기 때문이다. 건설기술관리법 제41조 3항에 의하면 두가지에 해당되면 징역형을 받게 되어 있다. 타당성을 조사할 때 수요예측을 고의로 부실하게 수행하였거나 중대한 과실로 부실하게 수행하였을 때이다. 다행히 아직까지는 이 법률에 의해 고발된 피고는 없는 것 같다. 다만 한국교통연구원이 발행하는 월간교통 5월호에 억울하게 고발당하는 전문가가 생길 것을 우려하는 글이 실려 있다. 만약 김해 경전철과 같은 비극이 창원에서도 일어난다면 어쩔 수 없이 관련자들을 주민소환하거나 법 위반으로 고발할 수밖에 없다.           

Posted by 전점석

브라질 상파울루에서 열리는 C40 국제회의에 참석하였다. C40의 정식명칭은 C40 Cities Climate Leadership Group이다. 현재 정회원 도시는 40개이고 협력회원은 20여개인데 우리나라에서는 서울과 창원이 참여하고 있다. 회장은 미국 뉴욕의 브룸버그 시장이고 클린턴재단이 후원기관으로 참여하고 있다. 3일간 연이어 진행되는 분과토론에서는 신재생에너지, 버스급행시스템(BRD), 자전거 등에 관한 각 도시의 사례발표가 있었다. 창원에서 발표한 공용자전거 누비자와 서울에서 발표한 시내버스급행시스템에 대하여 회의장을 가득 메운 참가자들의 관심은 뜨거웠다.

현재 지자체의 국제교류활동은 성공사례발표에 머무르고 있다. 국제사회에서 인정받을 정도로 특정분야에서 모범사례를 만들어내는 것도 쉽지 않은 일이긴 한데 이 경험을 기초로 해서 지구적인 차원에서 대안을 모색하는 결정과정에 참여하는 노력이 필요하다. 왜냐하면 일본 교토의 기후변화당사국총회에서 어렵게 합의한 교토의정서가 마감년도가 가까웠음에도 불구하고 덴마크 코펜하겐과 멕시코 칸쿤회의에서 아무 것도 합의하지 못하고 있기 때문이다. 국가 간의 이해관계가 민감하고 기후변화 책임문제에 대한 심각한 이견을 보이고 있다. 당사국총회의 분위기는 지구 위기에 대한 공동대응에 단합된 모습을 보이기는커녕 심각한 갈등을 나타내고 있는 것이다. 심지어 최대 피해국의 목소리를 낮추기 위한 거대 석유자본의 로비가 진행되기도 한다. 그래서 당사국총회와는 별도로 이해를 같이 하는 국가, 도시끼리 모여서 당면과제와 전략을 논의하는 다양한 작당이 이루어진다. 우리는 어느 국제기구에 소속되어 어떤 목소리를 낼 것인가를 궁리하는 것이 더 중요하다. 국제기구에 참석하는 것만으로 자족할 것이 아니라 어떤 성격의 국제기구인지를 살펴볼 필요가 있다.

상파울루에서의 회의를 마치고 나서 말로만 듣던 꾸리찌바에 갔다. 흔히 꿈의 도시라고 불리는 꾸리찌바는 결코 요란스럽거나 호화롭지 않았다. 돈 안들이고 살기 좋은 지역으로 가꾼 것을 자랑스럽게 생각하고 있었다. 고속철도, 지하철, 경전철이 없음에도 불구하고 시내버스에 대한 주민만족도가 굉장히 높다고 하였다. 행정기관, 공공기관, 금융기관에서 볼일 보려는 시민들이 퇴근 후에 집으로 가는 도중에 들려서 증명서를 떼거나 수도요금을 납부할 수 있도록 시내버스 환승센터마다 공공민원센터인 <시민의 거리>가 있다. 주변에는 시장 혹은 상점이 있어서 쇼핑하기도 편리하다. 17종류의 공공서비스를 계획적으로 분산시켜 놓았다고 한다.

도심으로의 일극집중을 최소화하면서 여러 개의 부도심을 활성화시켜 도시의 균형발전을 도모한 것이다. 살기 좋은 도시가 되기 위해서는 교통수단의 종류도 중요하지만 근본적으로 이동거리를 짧게 하고 시민들이 편리하도록 만드는 것이 더 중요하다. 2시간 이내의 환승은 무료이다. 볼 일을 보기에 충분한 시간이다. 우리 일행은 재래시장 아케이드처럼 생긴 <시민의 거리>를 둘러보고 바로 옆에 있는 환승센터에서 시내버스를 탔다. 굴절버스도 있고 일반버스도 있었다. 정류장 역시 원통형의 폐쇄식도 있고 우리와 같은 방식도 있었다. 새로운 교통수단을 무리하게 도입하지 않고 기존의 시내버스를 존중하면서 교통체계를 대대적으로 개편한 것이다.

나는 꾸리찌바의 시내버스 안에서 창원을 생각하였다. 현재의 교통인구와 도시의 성장속도가 현재의 시내버스로는 도저히 불가능한 단계에 왔다면 당연히 새로운 교통수단을 도입해야 한다. 그렇지 않다면 기존의 교통수단을 개혁하는 것이 바람직하다. 마치 유럽에서는 멋진 노면전차가 그들의 오래된 교통수단이듯이 우리에게는 시내버스가 오래된 기존의 교통수단이다. 이렇게 생각할 때 창원시에 노면전차를 도입하는 문제에 대한 해답은 분명해진다. 어느 가게에서 페트병을 본따서 만들었다는 원통형 정류장과 굴절 버스를, 두꺼운 종이로 만든 기념품을 구입했다. <꿈의 도시, 꾸리찌바>라는 책을 쓴 박용남 선생은 재미와 장난이 만든 생태도시라고 했다. 마치 경기도 가평에 있는 남이섬의 강우현 대표를 많은 분들이 쉬지않는 장난꾸러기라고 부르는 것과 비슷하다. 다음에 오면 최소한 3박 4일 정도는 머물러야겠다는 생각을 하면서 꾸리찌바에 작별인사를 하였다.  (경남일보 2011. 7.13, 경일포럼)

Posted by 전점석

왼쪽 사진은 5월 하순에 홍콩에 갔을 때 센트럴에서 찍은 사진이다. 오전 10시까지는 위에서 아래로만 움직인다. 10시 10분이 지나면 아래에서 위로만 운행한다. 세계에서 제일 긴 에스칼레이터로 유명하다. 산동네에서 센트럴 번화가로 출근하는 서민들이 통근을 위한 교통수단으로 이용된다. 공항이나 지하철에서만 보아온 에스칼레이터가 이곳에서는 산동네 서민들을 위한 무료 교통수단이 되고 있다. 내가 갔을 때가 10시쯤이었는데 정각이 되니까 지키는 노인분이 통행을 가로막고 있다가 10분이 되어서야 비켜주었다. 가운데 사진은 역시 같은 홍콩 사진인데 가파른 오르막임을 잘 보여주는 사진이라서 퍼왔을뿐 내가 찍은 사진은 아니다.
오른쪽 사진은 부산 용두산 공원을 오르기 위한 에스칼레이터이다. 역시 교통약자를 위한 배려라는 의미에서 퍼온 사진이다. 이와같이 교통수단은 서민과 교통약자를 우선적으로 배려하는 것이 바람직하다. 
Posted by 전점석

17년간 함께 살아온 소형승용차 


 전점석 사무총장(창원YMCA)

 민이네 가족신문 제17호(1994. 1. 3)에 실린 1993년의 우리가족 10대 뉴스에 의하면 프라이드 베타를 1993년 11월 4일에 구입했다. 인사동에 있는  대림맨션 209호에 살 때였다. 진주에 있는 도원성자동차학원에 추석 전부터 다니기 시작해서 10월 21일 운전면허시험에 합격하자마자 자동차 구입을 위한 가족회의를 하였다. 회의에서는 세피아와 프라이드를 검토하다가 친한 분이 있다는 이유로 프라이드를 선택하였고 구입 후에는 불필요한 낭비를 조심하기로 하였다. 드디어 다음날인 11월 5일에 차량등록을 하니 차량등록번호는 경남 1초6949였다. 이런 인연으로 6949는 아주 친밀한 번호로 사랑받게 되었다.

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그동안 여러 가지 유혹이 있었지만 오랫동안 서로 정이 들어서 헤어지기가 싫었다. 어느 후배는 승용차를 오래 타는 것도 중요하지만 잘못하면 대기오염의 주범이 될 수 있다고 지적하였다. 옳은 이야기로 생각하면서 창원자동차검사소에 갈 때마다 배출가스에 대한 정밀검사를 부탁하였다. 그런데 재작년부터 프라이드는 내 속을 썩이기 시작하였다. 시동이 제대로 안 걸리는 것이었다. 키를 돌릴 때부터 미끌하기만 하면 밧데리를 고치면 된다. 시동은 연료공급과 전기에 의해 발생하므로 고장이 나면 이 두 가지를 검토하게 된다. 키를 돌리면서 세루모타가 제대로 움직이는 지도 눈여겨 살펴보게 된다. 그런데 모터는 제대로 도는 것 같은데 마지막 부분에서 이루어져야 할 점화가 안 되는 것이었다. 부곡으로 출장을 갔다가 혹은 행사 참석을 위해 동읍 본포까지는 잘 갔다가 돌아올 때는 점화가 되지 않아서 견인차량을 부른 적도 있었다. 아예 아침 출근할 때부터 안될 때도 있었지만 대개는 오후에 외근을 다니다가 발생하였다. 시내에서도 여러 번 견인차량의 도움을 받았다. 사무실 인근에 정비를 열심히 하는 세차장 주인이 있는데 다행히 귀찮게 생각하지 않고 반갑게 맞이해주었다. 어떨 때는 찻값보다 수리비가 더 나왔다면서 돈 받는 것을 미안하게 생각하였다. 계속되는 문제에 대하여 다각도로 시도한 끝에 결국 시동문제는 제대로 고쳐졌다. 나는 세차장 주인에게 자신의 정비실력을 향상시킬 수 있는 좋은 실습도구라고 생각하고 마음대로 하라고 이야기하였다.

 그런데 가장 큰 애로사항은 부품을 구하기가 힘들었다. 안전문제와 관련이 없는 부품이라면 중고물품의 사용을 적극 권장해야할텐데 아직 유통구조가 제대로 구축되어 있지 않은 것 같았다. 다만 2008년부터 시행되고 있는 자원순환법에 의해 폐자동차 재활용 의무비율이 2014년까지는 85%, 2015년이후부터는 95%로 설정되어 있을 뿐이었다. 전국의 폐차장에서는 차량해체작업이 끝나면 그 결과를 인터넷의 에코아스시스템에 재활용 현황을 입력하고 그 결과를 한국환경자원공사가 공식 집계하고 있다. 그런데 폐차장 주인을 만나서 대화를 해보니 대부분은 고철로 재활용될 뿐이고 재사용율은 아주 적다고 하였다. 한국자동차해체재활용업협회 홈페이지에도 중고부품마켓을 만들어 놓긴 했지만 전혀 활성화 되어 있지는 않다.

 내가 프라이드를 폐차할 경우를 생각하니까 재사용, 재활용문제가 의외로 심각하다는 생각이 들었다. 특히 지구전체가 탄소감축을 위해 온갖 노력을 하고 있는데 이산화탄소보다 1,300배의 온실효과를 끼치는 프레온 가스는 어떻게 처리하는지가 궁금하였다. 몇 년 전에는 냉매회수기를 갖고 있는 폐차장이 거의 없어서 무단방출하고 있었다.

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 작년 가을부터는 자동변속기가 문제를 일으키기 시작하였다. 주행중에 저절로 속도가 줄었다가, 늘었다가 하는 것이었다. 속도가 느려질 때에는 가속페달을 밟아도 아무런 소용이 없었다. 그러다가 갑자기 속도가 빨라지는 것이었다. 빨간 신호등 앞에서 멈추어 있다가 출발할 때에는 갑작스런 속도변동 때문에 뒷차와 충돌할 위험이 있었다. 자동변속기는 수리할 수는 없고 통째로 바꾸어야하는데 비용이 찻값보다 더 많은 것이다. 어떻게든 주행거리 오십만 km를 달성하고자했던 목표를 포기할 수밖에 없었다.

 드디어 폐차하기로 마음을 굳혔다. 청소하면서 내부를 둘러보니까 재사용할 것이라고는 앞유리에 붙어있는 하이패스 뿐이었다. 곱게 떼어내서 후배에게 주었다. 기념사진을 찍고 폐차장에 연락했다. 2011년 1월 25이었다. 차량등록일로부터 17년 3개월이 지났다. 주행거리는 397,897kw였다. 폐차장에서는 차량값으로 30만원을 보내주었고 보험회사에서는 환급금으로 29만원을 보내왔다.

 차를 구입할 당시에는 승용차 크기와 사회적 지위가 정비례하는듯한 사회 분위기 때문에 마음이 불편하였다. 단지 소형 승용차라는 이유로 사람을 낮추어보는 듯한 눈길로부터 얼마나 자유로울 수 있을런지가 조금은 걱정스러웠지만 무난하게 편한 마음으로 17년이 지났다. 내 분수에 맞는 것이었다. 이제는 또다시 중고차를 타든지 전기자동차를 찾아봐야 할 것 같다. 버스와 자전거도 더 자주 이용해야겠다.

Posted by 전점석

타당성이 없는 창원시 도시철도사업의 편익비용


전점석 사무총장(창원YMCA)


 요즈음 충청북도는 도지사의 핵심공약인 충청내륙 고속화도로 건설사업 때문에 시끄럽다. 왜냐하면 한국교통연구원이 용역을 맡은 예비타당성조사에서는 편익비용(B/C)이 0.85였는데 기획재정부의 요청으로 한국개발연구원이 재검증한 결과는 0.16이 감소한 0.69로 나왔기 때문이다. 충청북도는 원칙적으로 편익비용이 1.0 이상이 되어야만 투자예산대비 효과가 있다고 판단하기 때문에 대안을 마련하기 위해서 노력하고 있다. 예를 들면 신설노선 중 일부를 기존노선으로 활용하고 터널을 줄여서 비용을 절감시키는 방안 등을 열심히 궁리하고 있는 중이다.

 (위,아래 사진은 글내용과 직접적인 관련은 없습니다. 단지 참고자료임)

그런데 편익비용과 관련된 유사한 사례가 발생하고 있는데도 불구하고 경상남도에서는 대안마련을 위한 노력을 보이지 않고 있다. 경상남도가 지난 2008년 도시철도 기본계획을 수립할 때에 용역을 맡긴 곳도 충청북도와 마찬가지로 한국교통연구원인데 편익비용이 1.18이었다. 과도한 교통수요예측과 과소한 총사업비의 결과였다. 역시 기획재정부의 요청으로 한국개발연구원이 재검증한 결과는 0.37이 감소한 0.81로 나왔다. 한마디로 타당성이 없다는 것이다. 내용이 이러함에도 불구하고 경상남도에서는 최종보고서만 기다리고 있을 뿐 별다른 대안을 찾지 못하고 있다. 노력을 하지 않는 것일 수도 있고 계획 자체가 무리했기 때문에 어쩔 수 없는 것일 수도 있다. 한국개발연구원은 승객 예측량을 10만2천명으로 잡고서도 0.81에 머무를 수밖에 없었는데 실제 통합 창원시의 전체 131개 노선, 운행버스 600여대의 승객수는 26만명에 불과한 실정이며, 도시철도 노선의 버스이용객수는 더 적다. 따라서 10만2천명의 승객 예측량도 지나치게 많은 수치이다. 뿐만 아니라 편익비용지수를 높이기 위해서 공사비, 차량구입비를 축소하였다는 시민단체의 문제제기도 있었는데 비용축소에도 불구하고 편익비용은 0.81에 불과하다. 더 이상 올릴 수가 없었을 것이라고 생각된다.

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 상식적으로 생각하면 도시철도를 개설함으로써 발생하는 경제적, 사회적 비용에 대해서도 편익비용 계산시에 당연히 고려하여야 한다. 예를 들면 한국개발연구원의 보고서에서는 도시철도 개통으로 인하여 2018년 기준으로 교통분담율이 버스 2.58%, 택시 0.66% 감소할 것이라 한다. 지금도 시내버스 12개 업체에 대해서는 유류보조금, 환승보조금, 교통카드 활성화지원금, 읍면운행노선 보조금, 벽지노선 보조금, 비수익노선 보조금, 재정지원금 등의 명목으로 95억원이상을 지원하고 있는데 도시철도로 인하여 승객이 감소된다면 당연히 편익비용에 포함하여 지수산정을 해야할 것이다. 만약 이러한 비용을 전혀 계산하지 않는다면 편익비용지수는 아무런 의미가 없을 것이며 발생하는 비용은 고스란히 지자체가 부담해야할 형편이다. 만약 0.81의 편익비용지수에 포함되지 않았다면 지금이라도 최소한 교통분담율의 축소분만큼은 반영해야 할 것이다. 일반적으로 공공투자를 결정할 때는 편익과 비용을 돈으로 환산해서 검토해보는 편익비용분석을 한다. 왜냐하면 편익이 비용보다 클 때에 투자를 해야 하기 때문이다. 그런데 사업주체의 주관이 개입되는 경우가 있기도 하다. 한반도 대운하가 대표적인 경우이다. 초창기 자료에 의하면 편익비용지수가 2.3이었다. 한마디로 돈을 버는 사업이라는 것이다. 그러나 비용에는 유지관리비가 빠져있었으며 편익은 부풀려졌다는 비판이 제기되기도 하였다.

창원시 도시철도사업의 주체는 경상남도이다. 행여나 국비 지원사업을 꼭 해야겠다는 사업주체의 주관이 개입되어 비용에 포함하지 않은 것이 있는지를 꼼꼼히 살펴보고 편익비용이 최소한 1.0을 넘지 않는다면 포기하거나 대안이 마련될 때까지 보류하여야 할 것이다. 어저께 국감자료를 통하여 김정 국회의원은 사업타당성이 낮음을 의미하는 편익비용 1.0미만의 사업이 취소되지 않고 진행되고 있는 문제점을 지적하였다. 도시철도건설의 타당성이 인정(편익비용지수 1.0이상 또는 종합평정 AHP 0.5이상)되어야 기본계획이 확정된 노선에 대해 건설비의 60% 국고지원이 된다. 경상남도에서는 0.81이 결코 낮은 수치가 아니라는 생각을 하거나 원칙에 어긋나게 무리한 사업추진을 해서는 안된다.

 

Posted by 전점석

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