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창원YMCA에 있으면서 동네 일에 관심이 많습니다. 대중교통,자전거,보행권과 신재생에너지,기후변화,녹색창원21, 친환경 건축과 생태주거단지,투명사회,소비자문제,마을만들기등... 주민의 힘으로 더욱 살기좋은 동네를 만들고자 합니다. 전점석

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브라질 상파울루에서 열리는 C40 국제회의에 참석하였다. C40의 정식명칭은 C40 Cities Climate Leadership Group이다. 현재 정회원 도시는 40개이고 협력회원은 20여개인데 우리나라에서는 서울과 창원이 참여하고 있다. 회장은 미국 뉴욕의 브룸버그 시장이고 클린턴재단이 후원기관으로 참여하고 있다. 3일간 연이어 진행되는 분과토론에서는 신재생에너지, 버스급행시스템(BRD), 자전거 등에 관한 각 도시의 사례발표가 있었다. 창원에서 발표한 공용자전거 누비자와 서울에서 발표한 시내버스급행시스템에 대하여 회의장을 가득 메운 참가자들의 관심은 뜨거웠다.

현재 지자체의 국제교류활동은 성공사례발표에 머무르고 있다. 국제사회에서 인정받을 정도로 특정분야에서 모범사례를 만들어내는 것도 쉽지 않은 일이긴 한데 이 경험을 기초로 해서 지구적인 차원에서 대안을 모색하는 결정과정에 참여하는 노력이 필요하다. 왜냐하면 일본 교토의 기후변화당사국총회에서 어렵게 합의한 교토의정서가 마감년도가 가까웠음에도 불구하고 덴마크 코펜하겐과 멕시코 칸쿤회의에서 아무 것도 합의하지 못하고 있기 때문이다. 국가 간의 이해관계가 민감하고 기후변화 책임문제에 대한 심각한 이견을 보이고 있다. 당사국총회의 분위기는 지구 위기에 대한 공동대응에 단합된 모습을 보이기는커녕 심각한 갈등을 나타내고 있는 것이다. 심지어 최대 피해국의 목소리를 낮추기 위한 거대 석유자본의 로비가 진행되기도 한다. 그래서 당사국총회와는 별도로 이해를 같이 하는 국가, 도시끼리 모여서 당면과제와 전략을 논의하는 다양한 작당이 이루어진다. 우리는 어느 국제기구에 소속되어 어떤 목소리를 낼 것인가를 궁리하는 것이 더 중요하다. 국제기구에 참석하는 것만으로 자족할 것이 아니라 어떤 성격의 국제기구인지를 살펴볼 필요가 있다.

상파울루에서의 회의를 마치고 나서 말로만 듣던 꾸리찌바에 갔다. 흔히 꿈의 도시라고 불리는 꾸리찌바는 결코 요란스럽거나 호화롭지 않았다. 돈 안들이고 살기 좋은 지역으로 가꾼 것을 자랑스럽게 생각하고 있었다. 고속철도, 지하철, 경전철이 없음에도 불구하고 시내버스에 대한 주민만족도가 굉장히 높다고 하였다. 행정기관, 공공기관, 금융기관에서 볼일 보려는 시민들이 퇴근 후에 집으로 가는 도중에 들려서 증명서를 떼거나 수도요금을 납부할 수 있도록 시내버스 환승센터마다 공공민원센터인 <시민의 거리>가 있다. 주변에는 시장 혹은 상점이 있어서 쇼핑하기도 편리하다. 17종류의 공공서비스를 계획적으로 분산시켜 놓았다고 한다.

도심으로의 일극집중을 최소화하면서 여러 개의 부도심을 활성화시켜 도시의 균형발전을 도모한 것이다. 살기 좋은 도시가 되기 위해서는 교통수단의 종류도 중요하지만 근본적으로 이동거리를 짧게 하고 시민들이 편리하도록 만드는 것이 더 중요하다. 2시간 이내의 환승은 무료이다. 볼 일을 보기에 충분한 시간이다. 우리 일행은 재래시장 아케이드처럼 생긴 <시민의 거리>를 둘러보고 바로 옆에 있는 환승센터에서 시내버스를 탔다. 굴절버스도 있고 일반버스도 있었다. 정류장 역시 원통형의 폐쇄식도 있고 우리와 같은 방식도 있었다. 새로운 교통수단을 무리하게 도입하지 않고 기존의 시내버스를 존중하면서 교통체계를 대대적으로 개편한 것이다.

나는 꾸리찌바의 시내버스 안에서 창원을 생각하였다. 현재의 교통인구와 도시의 성장속도가 현재의 시내버스로는 도저히 불가능한 단계에 왔다면 당연히 새로운 교통수단을 도입해야 한다. 그렇지 않다면 기존의 교통수단을 개혁하는 것이 바람직하다. 마치 유럽에서는 멋진 노면전차가 그들의 오래된 교통수단이듯이 우리에게는 시내버스가 오래된 기존의 교통수단이다. 이렇게 생각할 때 창원시에 노면전차를 도입하는 문제에 대한 해답은 분명해진다. 어느 가게에서 페트병을 본따서 만들었다는 원통형 정류장과 굴절 버스를, 두꺼운 종이로 만든 기념품을 구입했다. <꿈의 도시, 꾸리찌바>라는 책을 쓴 박용남 선생은 재미와 장난이 만든 생태도시라고 했다. 마치 경기도 가평에 있는 남이섬의 강우현 대표를 많은 분들이 쉬지않는 장난꾸러기라고 부르는 것과 비슷하다. 다음에 오면 최소한 3박 4일 정도는 머물러야겠다는 생각을 하면서 꾸리찌바에 작별인사를 하였다.  (경남일보 2011. 7.13, 경일포럼)

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타당성이 없는 창원시 도시철도사업의 편익비용


전점석 사무총장(창원YMCA)


 요즈음 충청북도는 도지사의 핵심공약인 충청내륙 고속화도로 건설사업 때문에 시끄럽다. 왜냐하면 한국교통연구원이 용역을 맡은 예비타당성조사에서는 편익비용(B/C)이 0.85였는데 기획재정부의 요청으로 한국개발연구원이 재검증한 결과는 0.16이 감소한 0.69로 나왔기 때문이다. 충청북도는 원칙적으로 편익비용이 1.0 이상이 되어야만 투자예산대비 효과가 있다고 판단하기 때문에 대안을 마련하기 위해서 노력하고 있다. 예를 들면 신설노선 중 일부를 기존노선으로 활용하고 터널을 줄여서 비용을 절감시키는 방안 등을 열심히 궁리하고 있는 중이다.

 (위,아래 사진은 글내용과 직접적인 관련은 없습니다. 단지 참고자료임)

그런데 편익비용과 관련된 유사한 사례가 발생하고 있는데도 불구하고 경상남도에서는 대안마련을 위한 노력을 보이지 않고 있다. 경상남도가 지난 2008년 도시철도 기본계획을 수립할 때에 용역을 맡긴 곳도 충청북도와 마찬가지로 한국교통연구원인데 편익비용이 1.18이었다. 과도한 교통수요예측과 과소한 총사업비의 결과였다. 역시 기획재정부의 요청으로 한국개발연구원이 재검증한 결과는 0.37이 감소한 0.81로 나왔다. 한마디로 타당성이 없다는 것이다. 내용이 이러함에도 불구하고 경상남도에서는 최종보고서만 기다리고 있을 뿐 별다른 대안을 찾지 못하고 있다. 노력을 하지 않는 것일 수도 있고 계획 자체가 무리했기 때문에 어쩔 수 없는 것일 수도 있다. 한국개발연구원은 승객 예측량을 10만2천명으로 잡고서도 0.81에 머무를 수밖에 없었는데 실제 통합 창원시의 전체 131개 노선, 운행버스 600여대의 승객수는 26만명에 불과한 실정이며, 도시철도 노선의 버스이용객수는 더 적다. 따라서 10만2천명의 승객 예측량도 지나치게 많은 수치이다. 뿐만 아니라 편익비용지수를 높이기 위해서 공사비, 차량구입비를 축소하였다는 시민단체의 문제제기도 있었는데 비용축소에도 불구하고 편익비용은 0.81에 불과하다. 더 이상 올릴 수가 없었을 것이라고 생각된다.

OLYMPUS IMAGING CORP. | u1020,S1020 | Creative program (biased toward depth of field) | Pattern | 1/30sec | F/3.5 | 0.00 EV | 6.6mm | ISO-200 | Flash fired, auto mode | 2008:12:29 12:29:09
 상식적으로 생각하면 도시철도를 개설함으로써 발생하는 경제적, 사회적 비용에 대해서도 편익비용 계산시에 당연히 고려하여야 한다. 예를 들면 한국개발연구원의 보고서에서는 도시철도 개통으로 인하여 2018년 기준으로 교통분담율이 버스 2.58%, 택시 0.66% 감소할 것이라 한다. 지금도 시내버스 12개 업체에 대해서는 유류보조금, 환승보조금, 교통카드 활성화지원금, 읍면운행노선 보조금, 벽지노선 보조금, 비수익노선 보조금, 재정지원금 등의 명목으로 95억원이상을 지원하고 있는데 도시철도로 인하여 승객이 감소된다면 당연히 편익비용에 포함하여 지수산정을 해야할 것이다. 만약 이러한 비용을 전혀 계산하지 않는다면 편익비용지수는 아무런 의미가 없을 것이며 발생하는 비용은 고스란히 지자체가 부담해야할 형편이다. 만약 0.81의 편익비용지수에 포함되지 않았다면 지금이라도 최소한 교통분담율의 축소분만큼은 반영해야 할 것이다. 일반적으로 공공투자를 결정할 때는 편익과 비용을 돈으로 환산해서 검토해보는 편익비용분석을 한다. 왜냐하면 편익이 비용보다 클 때에 투자를 해야 하기 때문이다. 그런데 사업주체의 주관이 개입되는 경우가 있기도 하다. 한반도 대운하가 대표적인 경우이다. 초창기 자료에 의하면 편익비용지수가 2.3이었다. 한마디로 돈을 버는 사업이라는 것이다. 그러나 비용에는 유지관리비가 빠져있었으며 편익은 부풀려졌다는 비판이 제기되기도 하였다.

창원시 도시철도사업의 주체는 경상남도이다. 행여나 국비 지원사업을 꼭 해야겠다는 사업주체의 주관이 개입되어 비용에 포함하지 않은 것이 있는지를 꼼꼼히 살펴보고 편익비용이 최소한 1.0을 넘지 않는다면 포기하거나 대안이 마련될 때까지 보류하여야 할 것이다. 어저께 국감자료를 통하여 김정 국회의원은 사업타당성이 낮음을 의미하는 편익비용 1.0미만의 사업이 취소되지 않고 진행되고 있는 문제점을 지적하였다. 도시철도건설의 타당성이 인정(편익비용지수 1.0이상 또는 종합평정 AHP 0.5이상)되어야 기본계획이 확정된 노선에 대해 건설비의 60% 국고지원이 된다. 경상남도에서는 0.81이 결코 낮은 수치가 아니라는 생각을 하거나 원칙에 어긋나게 무리한 사업추진을 해서는 안된다.

 

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졸속으로 추진되는 마창진 도시철도 계획을

대중교통정책 차원에서 재검토하라

현재 경상남도는 도시철도 기본계획을 수립하고 있다. 지난해 11월 11일 공청회와 12월 29일 시민단체와의 간담회에서 발표된 내용에 의하면 마창진을 잇는 41.9km의 노면전차가 가장 바람직한 대안으로 제시되고 있으며 상업판매시설을 중심으로 하는 역세권 개발도 포함되어 있으나 현실적 타당성과 재래시장과의 관계에서 많은 문제점을 안고 있다.  그런데 장래의 인구증가는 거의 기대할 수 없는 상황이고, 2036년까지의 예측교통량 역시 도시철도 사업의 경제성을 담보하기에는 부족한 실정이다. 또한 현재 마창진이 안고 있는 교통문제의 해결에 기여하리라는 확신도 할 수 없다. 마창진을 잇는 교통수단은 당연히 간선급행체계여야 한다. 그러나 기본계획에는 노면전차가 간선급행체계에 적합한 지에 대한 검토가 없는 실정이다. 뿐만 아니라 도시철도법 제3조에는 다른 교통수단과의 연계, 수송체계 구축을 기본계획에 포함하도록 되어있다. 그러나 기존의 교통수단에 미치는 영향분석과 버스급행시스템(BRT)과의 비교분석도 전혀 없다. 이러한 상태에서 경상남도는 1조 2천 4백억원이 소요되는 사업을 수립하려고 한다.

이 사업의 담당부서가 교통정책과가 아니라 항만물류과라는 사실은 이 사업이 대중교통 활성화라는 정책적 차원에서 추진되지 않고 무엇인가 저의가 있는 사업임을 단적으로 드러내는 것이다. 그렇기 때문에 기본계획에서 대중교통 측면에서의 접근이 전무한 것이고, 경남 도시교통정책심의위원회와 버스정책특별위원회 등 관련 위원회의 검토도 예정되어 있지 않으며, 마창진 도시의 지형을 바꿀 대규모 사업이면서도 시민들에게 소상히 설명하지도 않은 채 일사천리로 추진되고 있는 것이 아니겠는가? 경상남도는 타 지자체의 사례를 결코 간과해서는 안된다. 청주시는 노면전차 도입을 전면 재검토하고 있으며, 경기도 고양시는 경제성이 없다는 판단에서 이미 수립된 경전철 도입계획을 보류하고 있는 실정이다. 용인시는 운영적자 부담이 극심하며, 광명과 안양시에서는 자치단체 간의 재정분담문제로 인하여 갈등이 일어나고 있다. 따라서 졸속으로 추진되고 있는 경상남도 도시철도 계획은 일단 중단하고, 대중교통 정책적 차원에서 면밀하게 재검토하는 것이 마땅하다. 폭넓은 시민의견수렴 없이 일방적으로 추진하여 애물단지화한 마창대교의 시행착오를 또 다시 되풀이해서는 결코 안 될 것이다. 새롭게 수립되는 도시철도 기본계획이 마창진 시민들의 쾌적한 생활환경과 편리한 대중교통체계가 되어야 하는 것은 두말할 나위가 없기 때문이다.

< 우 리 의 요 구 >

1. 이 사업은 항만물류과가 아니라 교통정책과가 담당해야 한다.

2. 대중교통과의 관계에 대하여 경남 도시교통정책심의위원회와 버스정책특별위원회의 심의·자문을 받아야 하며, 폭넓은 의견수렴 과정을 통해 시민적 공감대를 확보해야 한다.

3. 마창진을 잇는 새로운 교통수단으로서 노면전차와 함께 버스급행시스템(BRT)에 대한 분석이 있어야 한다.

4. 타 지역 지하철 부채문제가 심각하다. 만약 노면전차의 적자운영과 함께 시내버스의 재정적자가 더욱 커진다면 그 부담은 고스란히 시민들의 몫이 될 것이다. 따라서 건설비뿐만 아니라 객관적인 수요예측을 통해 운영비에 대한 면밀한 경제성 분석이 선행 되어야 한다.

2009년  1월  14일

경남시민사회단체연대회의

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                        버스는 우선적인 대접을 받아야 한다.
                     시내버스의 정시성을 확보하기 위해서는 새로운 방식이 도입되어야 합니다.
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아래 위 사진을 비교해 보십시요. 윗 사진은 서울시내를 운행하는 모습입니다. 대중교통으로서의 시내버스가 이정도의 대접을 받아야 시민들로부터 사랑받을 수 있을 것 입니다.창원에서도 진지하게 BRT(버스급행시스템) 도입을 검토해 보아야 합니다.
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